Wie sicher ist ein Gyrocopter?

Im Internet aber auch in der Presse und den Medien kursieren unterschiedlichste Meinungen über das Thema Sicherheit bei einem Gyrocopter. Die folgenden Zeilen bringen Licht in das Thema und beseitigen Vorurteile und Falschaussagen.

Ein paar Worte vorweg.
Wie auch sonst oft im Leben, gibt es viele selbsternannte Fachleute, die sich zu Themen äussern, ohne dass Sie in direkten Kontakt zu der Materie stehen oder das nötige Hintergrundverständis zur Sache haben.
Die Presse, die meist mehr an Sensationen interessiert ist als an echten Fakten, sorgt hier für weitere Verwirrung.
Das Grundprinzig des Tragschraubers, die Autorotation ist keine neue Technik, sie basiert auf einem bereits seit etlichen Jahrzenten bekannten und erfolgreich genutzem physikalischem Phänomen. Mehr zur Entstehungsgeschichte ist im Abschnitt "Die Geschichte der Tragschrauber" zu erfahren. Jedoch wurde erst mitte der 80er Jahre die UL-Fliegerei in Deutschland zugelassen, die Gyrocopter waren hiervon noch ausgenommen. Durch viel Pionierarbeit und Entwicklergeist über mehrere Jahre hinweg hat Thomas Kiggen mit Unterstützung von Michael Ulrich und Lars Oliver Homburg die Tragschraubertechnik in Deutschland bis zur Musterzulassung gebracht. Daher sind die Gyros in Deutschland ein noch recht neues Thema,. Die Musterzulassung erfolgte erst im Jahr 2003. Für die Theorieprüfungen mussten für die UL-Verbände extra Technikfragen erstellt werden und die theoretische UL-Ausbildung wurde mit tragschrauberspezifischen Themen erweitert und die Ausbildungspunkte festgelegt.

Wichtig ist, wie bei jeder komplexeren Materie, eine solide Ausbildung durch gute und erfahrene Lehrkräfte. In den Unterrichtsstunden guter Schulen werden alle wichtigen und kritischen Bereiche ausführlichst abgehandelt und stets sicheres Flugverhalten trainiert ebenso wie das gründliche und vollständige Ausführen eines PreFlightChecks. Das Kernthema der Gyrocopter im Bezug auf die Sicherheit ist, daß zu keinem Zeitpunkt im sogenannten negativem G-Bereich geflogen werden darf, und das die Rotorblätter stets nur von unten angeströmt werden, da beides die Autorotation stoppen würde.

Was ist die Autorotation?
Der Rotor des Gyrocopters befindet sich während des Fluges zu jeder Zeit ausschließlich in der sogenannten Autorotation. Es erfolgt keinerlei Antrieb des Rotorsystems. Der Motor treibt während des Fluges lediglich den Heckpropeller an und ist so für den Vortrieb zuständig. So sorgt also die Fahrt durch den Fahrtwind für den erhalt der Autorotation, fehlt die Fahrt, fängt der Tragschrauber automatisch an zu sinken.
Daher ist eine Landung ohne Motorantrieb (nahezu) identisch mit der Landung unter Motorantrieb. Lediglich die Beinarbeit für das Seitenleitwerk ist aufgrund der anderen Anströmung leicht anders. Man kann daher völlig zu Recht behaupten, daß eine Landung bei Motorausfall genau so entspannt, kontrolliert und sicher durchgeführt wird wie bei einer regulären Landung. Ein gravierender Vorteil im Vergleich zum Flugzeug ist, daß man hierbei ein Landeziel kontrolliert und auf den Meter genau treffen kann und so gut wie keine Landestrecke benötigt. Jeder Flächenflieger benötigt mehrere hundert Meter als Landestrecke in welcher keine Hindernisse sein dürfen.

Flugstabilität
Ein Hubschrauber ist beim Hovern - also dem Schwebeflug - instabil und will immer zu einer Seite wegkippen. Dieses Verhalten ist zu vergleichen mit dem Versuch einen Ball AUF einen am Boden liegenden anderen Ball abzulegen, dieser wird stets versuchen zu einer Seite wegzurollen. Genau so verhält es sich mit dem Hubschrauber beim Hovern, da dieser wie ein Ball auf einem Luftpolster schwebt.
Der Gyrocopter schwebt nicht auf einem Luftpolster, er wird vielmehr durch Luft, welche den Rotor von unten nach oben durchströmt, getragen. und hierbei stabil. Die leicht gewinkelten Rotorblätter sorgen hier zusätzlich für eine Eigenstabilität. So ist es ohne weiteres möglich für einen längeren Zeitraum den Steuerknüppel loszulassen, ohne daß der Tragschrauber zur Seite wegdriftet. Daher kann auch jeder Neuling einen Tragschrauber bereits in der ersten Schulungsstunde stabil steuern.

Windanfälligkeit
Flächenflugzeuge sind gegenüber Böen und Seitenwind recht anfällig, da dem Wind durch die großen Tragflächen eine grosse Angriffsfläche geboten werden. An Sportflughäfen läßt sich bei stärkerem Wind stets wieder beobachten, daß kaum noch ein Flächenflieger mehr startet, hingegen aber die Gyrocopterpiloten mit einem Strahlen im Gesicht freudig und entspannt dem Flug entgegen sehen.
Das liegt in der Hauptsache daran, daß die relativ kleine Fläche der Rotorblätter sich mit hoher Geschwindigkeit durch eine Böe zieht und diese quasi durchschneidet. So wirkt sich eine Böe um ein vielfaches schwächer und verzögert-gedämpft aus als bei jedem Flächenflieger.

keine komplexe Mechanik
Der Rotor des Gyrocopters erfährt durch den Luftantrieb nur eine geringe mechanische Belastung (Die Rotordrehzahl liegt je nach Modell bei nur 250-400rpm). Außerdem gibt es kein kompliziertes Getriebe, der Rotor ist nur durch eine simple Verbindung, dem sogenannten Schlaggelenk, befestigt. Ein Antriebsausfall stellt sich als völlig unkritisch da, wie unter dem Punkt Autorotation bereits beschrieben wurde.

Der Motor
Der Motor des Gyrocopters ist bei vielen Geräten offen und frei zugänglich und unverkleidet. Entsprechend können die regelmäßigen Wartungen und PreFlightChecks des Motors hervorragend und einfach durchgeführt werden. Mängel lassen sich hier sehr frühzeitig erkennen. Dies ist bei Flächenmodellen oftmals nicht der Fall, hier muß erst ein Teil der Verkleidung entfernt werden und selbst dann gibt es oft nur eine eingeschränkte Sicht.

Unterschiede Gyrocopter zum Flächenflieger
Gyrocopter haben keine Mindestgeschwindigkeit und können somit nicht in einen überzogenen Flugzustand - dem sogenannten "Stall" - geraten, ebenso wenig kennt dieser ein Trudeln. Beide kritischen Zustände gibt es nur bei Flächenfliegern in Verbindung mit falschen Steuermanövern.
Der Gyro ist in der Lage extrem langsam zu fliegen, bei genug Wind sogar zum Hovern. Selbst bei Windstille kann dieser Hovern, dann jedoch mit Höhenverlust, er sinkt kontrolliert und langsam in Richtung Boden. Der Gyro benötigt nur eine kurze Landestrecke von 0 bis 10 Metern. Der Gyro ist extrem wendig und wenig anfällig wegenüber Wind und Thermik.
Trotzdem hat gerade der Gyrocopter Flugbereiche in die man das Gerät nicht führen darf, so ist eine negative G-Belastung immer zu vermeiden, sie führt unmittelbar zu einer Verlangsamung des Rotorsystems. Erst bei normalen G-Kräften und entsprechendem Wind bzw. Fahrt baut sich die Rotationsgeschwindigkeit wieder auf, und hierbei geht zunächst aber Höhe verloren. Somit ist klar, daß dieses Gerät nicht für Kunstflugmanöver wie Loopings geeignet sind, dies vielmehr sogar absolut lebensgefährlich ist.

laßt Flugstunden sprechen
Wie sicher der Gyrocopter ist, läßt sich einfach an den Flugschulen zeigen, bei welchen die Ausbilder zig tausende von Flugstunden unfallfrei hinter sich haben und täglich mehrere Stunden in der Luft sind.

Unfälle und Berichte
Ein kurzer Blick auf die Unfälle in der Vergangenheit lassen erkennen, daß sich alle Fälle auf folgende Punkte zurückführen liessen. Pilot ohne Praxiserfahrung überschätzt sich oder die Situation (Niedrigflüge, Fehleinschätzung der Thermik, Bedienfehler am Boden bsp. zu schnelles Rollen). PreFlightCheck und Routinechecks wurden nicht gewissenhaft durchgeführt. Flug ausserhalb des zulässigen Bereichs (Bsp. Looping mit dem Gyro),etc.

Die Unfälle aus der Anfangszeit lassen sich auf zwei Gebiete einschränken:

a) Gerade erfahrene Piloten anderer Flugzeugmuster sind der Gefahr ausgesetzt, daß eingefahrene Verhaltensmuster sich tückisch beim Tragschrauber auswirken. Beim Start eines Flächenflugzeugs ist der Steuerknüppel relativ neutral, es wird erst deutlich Geschwindigkeit aufgebaut und dann der Steuerknüppel gezogen. Beim Tragschrauber ist dies genau umgekehrt, der Steuerknüppel ist zu Beginn des Starts komplett zu ziehen und erst anschließend nach Fahrtaufnahme und Aufbau von Rotationsgeschwindigkeit der Rotoblätter wohldosiert nachzudrücken. Während dieser ersten Startphase kann das falsche Startverfahren schnell einen Unfall herbeiführen.
Waren also schnelle Reaktionen situationsbedingt (Böe etc.) nötig haben diese Piloten durch den alten Reflex falsch reagiert und hierdurch einen Schaden erzeugt.

b) Beim Rollen mit noch drehenden Rotorblättern ist zu beachten, daß die hier wirkenden Kräfte des Rotors aufgrund der Kreiselwirkung ein korrektes halten des Steuerknüppels unter Berücksichtigung des aktuellen Windes sehr wichtig ist. Piloten mit schlechter Ausbildung sowie unerfahrenen Piloten bei starkem Wind sind hier schäden entstanden.

Fazit
Der Gyrocopter ist ein sehr sicheres Fluggerät, welches sich durch seinen äußerst einfachen Aufbau einfach warten läßt, dessen Betriebskosten weniger als 10% von denen eines Hubschraubers sind und sich so als ideales Gerät für Hobby Flieger darstellt.
Der Tragschrauber ist wendiger als jeder reguläre Flächenflieger und kann beliebig langsam fliegen.
Das wichtigste aber ist und bleibt eine solide Ausbidlung, in welcher alle Verfahren ausgiebig erlernt und verfestigt werden. Außerdem ein klarer Kopf des Piloten damit dieser sich immer in den Betriebsgrenzen des Gerätes bewegt.